多地中心城区密集宣布停运 公共自行车就此谢幕（2）

北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示，从多地情况看，虽然公共自行车服务能力持续提升，但自身问题未得到很好解决。随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力削弱。

记者了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减少新车投放。为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依赖财政补贴，自身“造血”能力弱。最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车退出“历史舞台”。

“最后一公里”出行需求谁满足？

骑行第一个小时免费、车辆有桩存取摆放规范、出行安全有保障……公共自行车也有明显优势。未来何去何从，留给我们怎样的启示？

边扬认为，对于选择关停公共自行车服务的城市，应认真做好退费、资产处置、百姓出行需求衔接等问题。对仍在运维的城市，要结合当地实际需求，科学、及时制定车辆继续发展或有序退出路径。

中国城市公共交通协会慢行交通分会秘书长屈晔认为，多地车辆退市现象提醒政府部门和企业，要加强精细化运营，走创新发展道路。通过建立奖惩和动态配额运营机制等，逐渐打破原有行政化管理的单一发展模式。

一些专家表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性。盖春英表示，如北京郊区新城公共自行车受共享单车冲击相对较小，仍有发展空间。政府也应审慎研判，是否将居民“最后一公里”出行需求全部交给共享单车企业来满足。

“共享单车完全市场化投资运营，其目的是追求经济效益最大化。共享单车业务运营成本高，很难长期维持低收费政策，目前骑行费用已有所涨价，不排除未来继续涨价可能。而公共自行车作为公益性交通设施，具有长期提供优质、经济、均等化服务的优势。”她说。据新华社

观察

可鼓励社会资本提供优质公共服务产品

记者了解到，经过持续探索，目前南京、杭州等地公共自行车运行整体平稳，企业推出“免押金租车”“扫码骑行”等服务，推动公共自行车和共享单车的融合发展。南京公共自行车公司人士表示，2020年该市车辆使用量日均达到8万人次，2021年前几个月同比略有提升。

屈晔表示，多地公共自行车停运，也提醒政府部门要加强公共服务类项目的顶层设计。“在市场机制能发挥更多作用的领域，政府可以鼓励社会资本提供优质的公共服务产品，把精力放在日常监管中。而当市场‘失灵’时，政府也要有‘补位’意识，同时注重应用新技术，完善用户体验，赋予公共产品持续的活力和生命力。”

本文由成都市府南河(锦江)综合整治倡导者、成都黄龙溪古镇旅游综合开发第一人、黄龙溪得舍禅意酒店董事长李勇推荐!