北京日报评论：“里程焦虑”的坎必须迈过去

刚刚过去的“超级黄金周”，全国自驾出行量再创新高。但对许多新能源车主来说，充电桩短缺成了旅途中的最大心病。

得益于精准有效的产业政策，从2015年开始，中国就是全球新能源汽车第一大产销国。2022年，面对疫情影响及全球汽车产业缺“芯”之困，国产新能源汽车更逆势突围，实现了跨越式发展。但与汽车销量高歌猛进形成对比的，是我国充电桩的数量仍然难以满足现实需求。有统计显示，截至2023年6月底，全国充电桩保有量为660万台，2.4辆电动汽车才拥有一个充电桩。而从动力电池技术的发展速度看，在未来相当长一段时间里，纯电动汽车的续航里程难以实现大幅提升，充电桩普及程度就显得尤为关键。

面对商业风口，“国家队”、民营企业及个人纷纷入局。虽然目前中国是全球拥有充电桩数量最多的国家，但绝对数量之下，局部的供需不匹配客观存在。比如，老旧小区安装家用充电桩困难重重，公共桩中则有不少建在了偏僻地段；比如，高速服务区平时车辆少，建设太多充电桩成本高昂，也导致遇上假期便一桩难求；再如，各车企过往对自建公共充电桩投入不一，高峰时段自家桩只供自家车又带来新的不平衡……种种因素下，虽然许多新能源车主总陷入“里程焦虑”，但全国市内充电桩的平均社会利用率还不到10%，高速充电桩更不到1%。这不仅打击着企业建桩的积极性，本身也是对资源的严重浪费。

预计到2025年底，全国共需要充电桩3000万台，与目前的660万台相比，还存在着2000多万台的缺口，补短板迫在眉睫。需要看到，从电能产生到充入汽车电池其实是一个庞大的体系，其中有着大量可以优化的空间。在技术上，800V高压平台、4C电池、600kW 液冷超充桩等快充技术正在加速普及，有助于提升单桩“翻台率”；在运营上，充电场站除了充电之外，还可以与电网深度融合，让晚上正在充电的汽车成为“储能电池”，参与削峰填谷获得额外收入；在充电秩序上，油车占充电桩停车位能不能处罚、单车占两个桩的“双枪充电”技术是否合理、能加油的插电式混动汽车该不该在高峰时段占用充电桩等问题，仍然需要社会、车企和车主继续磨合，形成新的共识。

在“碳达峰、碳中和”目标的指引下，中国4亿多辆机动车中的绝大部分，未来都将以新能源作为动力。“里程焦虑”是我国能源结构转型过程中的阵痛，也终将靠进一步发展来解决。期待政府、电网、车企、充电运营商和用户多方发力，各类社会资本积极进入充电市场，让电动汽车出远门不再难。

来源：北京日报

作者：鲍南