德国车，无法放弃中国（2）

因为他们心知肚明：决不能失去中国市场。

首先，全球范围内的新能源汽车转型大势不可逆转，必须顺势而为的德国不可避免地要逐步从燃油车时代过渡到新能源汽车时代。

且德国新能源汽车产业转型主要依靠以BBA为主的传统车企，但它们“大象转身难”，在这场新能源浪潮中反应极其缓慢。以至于当中国新能源车企已然走入“智能化”的下半场之时，这些传统车企还未从“油转电”的泥淖中脱身，它们急需从中国新能源车企身上学些“快捷转身的功夫”。

其次，中国也是全球范围内最具潜力和最大的新能源汽车市场之一，且一直以来为德国车企贡献不少销量和市场份额。失去中国市场，将是德国车企“称霸全球”的巨大损失。

以大众为例。今年上半年，除中国市场外，大众在全球其他市场的销量均实现了增长。具体来看，大众汽在中国交付了145.19万辆汽车，同比微跌1.2%。

在电动车型领域，今年上半年，大众全球纯电动汽车交付量同比增长48%至32.16万辆，在总交付量中的占比从去年同期的5.6%增长至7.4%。但从市场来看，该公司纯电动汽车交付量主要来自欧洲本土地区，其次是中国（占19%）、美国（9%）和其他市场（4%）。且在中国市场，大众纯电动汽车交付量同比下降约2%，至6.24万辆。

在2023世界新能源汽车大会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆坦言：尽管该公司很大一部分收入仍来自欧洲，但中国和北美市场将成为推动未来增长的引擎。中国市场充满了特殊的挑战。当下，全球没有任何一个地区的汽车工业转型如同中国一样显著和迅速。

事实确是如此。Counterpoint Research研究显示，中国仍然是德国车企们最重要的市场，但2022年内，中国电动汽车市场81%的份额都由本土品牌所控制。

显然，德国车企绝不能放弃其在中国市场的话语权，但“吃瘪”的滋味自然很不好受。为此，德国车企正在采取措施，以挽回中国市场逐渐走低的销量趋势。

借中国企业之力，“重攻”中国市场

目前来看，德国车企最主要的任务便是抢占中国新能源电动汽车的市场份额。为此，这些车企聚焦细分市场，频繁推出新车型，强化本土化策略。

在今年的成都车展上，宝马推出了5款新能源产品，包括BMW iX1、BMW i7 M70L、全新BMW M760Le、BMW XM Label Red限量版和BMW XM 50e。这些新车型不仅在设计和性能上有所突破，还覆盖了不同细分市场，满足了消费者的多样化需求。

宝马的目标十分明确，要通过加快本土化策略，尽快覆盖所有细分市场。

据悉，宝马的MINI品牌正为2030年实现全面电动化加快未来产品和生产布局，下一代MINI纯电动车型将率先在中国投产。

按照规划，两款下一代纯电动MINI车型，包括一款全新的三门MINI Cooper和一款全新的MINI紧凑型跨界车，计划在光束（宝马集团与长城汽车合资的公司）汽车工厂相继投产，供应国际和国内市场。国产MINI纯电动车型将于2024年出口海外市场。

这足以凸显中国市场和中国客户的需求，在宝马集团全球电动化战略中占据核心位置。

无独有偶，今年7月，外媒报道称，梅赛德斯奔驰首席执行官康林松在接受德国媒体采访时表示，该公司将把世界最大的汽车市场中国作为其从2025年开始的电动汽车销售战略的中心。

康林松对媒体表示：“要想实现这个目标，我们必须要掌握电动动力技术和数字化技术，这是我们的客户所期望的东西。”奔驰的一位高级管理人员对媒体表示，该公司计划在中国推出基于MB.EA平台的车型。

更加值得注意的是，在众多德国车企中，大众对中国汽车市场尤为重视。

同样在前文提及的9月初举办的2023世界新能源汽车大会上，大众汽车集团首席执行官奥博穆提出该公司“十点行动计划”，其强调，该计划首要重点之一就是聚焦集团在华发展。

“我们必须赋予中国区更大的自主权，以实现更敏捷的决策过程。我们必须本土化并把握在中国市场的价值链。同时，我们必须加速车辆产品和技术的开发。我们将这一战略总结为六个字：‘在中国，为中国’。”奥博穆说道。

但造出“中国人喜欢的电动汽车”并不容易。据《德国之声》报道，目前，中国电动汽车市场以国内品牌为主导，其中80%的电动汽车来自中国本土厂商，而排名前十的电动汽车供应商中，只有特斯拉这一家外国企业，而德国品牌则没有一家上榜。

为此，德国车企决定向中国企业学习如何造电动汽车。眼下，无论是中国主机厂，还是供应链，皆不断加深与大众的合作，足见大众在中国市场行动的迫切程度。

在与主机厂的合作方面。大众7亿美元重金注入小鹏汽车，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；奥迪与上汽集团签署了战略备忘录，深化现有合作；与此同时，奥迪一汽新能源汽车有限公司正在全速发展，预计于2024年底投产。

在供应链方面。大众与与地平线合作，加速在中国高级驾驶辅助功能的开发；大众更倾向于向国轩高科等动力电池厂商采购电池，以确保该公司在中国电池市场中获得极具竞争力的价格。

在智能化团队搭建方面。大众方面表示，到今年年底，CARIAD中国软件专家人数将从2022年的800人扩充到约1200人，这些员工中至少有90%是中国本土的软件人才。

在补能基础设施方面。大众与一汽集团等共同成立了高功率充电合资企业。该公司预计，到本个十年的中叶，其将在全球范围内建立约45000个充电终端。

尾声

马斯克曾在上个月表示，如果不能加快向电动汽车转型的步伐，传统汽车公司即将迎来他们的“柯达时刻”。“不幸的是，对许多汽车制造商来说，这是一种趋势。一些公司确实明白这一点，但它们的变革步伐仍然缓慢。”他说道。

9月11日，马斯克明确指出：如果不尽快转向自动驾驶电动汽车，大众汽车集团和通用汽车等传统汽车制造商迟早会被淘汰。

眼下，德国车企作为受到中国新能源汽车产业冲击较大的分支之一，正在积极实施“自救”。其在华终局尚不可轻易论断，但可以肯定的是，向中国企业学习新能源汽车产业相关技术，绝不是错误的选择。

此前，中国车企向外资车企学习如何造燃油车；如今，中国新能源车企正在教外资车企如何造电动汽车。两者角色的互换，也意味着全球汽车市场格局的转变即将发生。

来源：盖世汽车 苑晶铭