浙商走世界：时隔三十多年，大运河和钱塘江为何再度牵手（1）

潮新闻 记者 张帆 张彧 应陶

千年古运河再发新枝。

7月18日，沟通钱塘江的京杭运河杭州段二通道通航仪式在杭州下沙八堡船闸举行。这是浙江省建设现代化内河航运体系示范省的最新成果。今后，千吨级船舶可满载货物从北方直达杭州并进入钱塘江，浙北、浙东及浙中西部的航道贯通成500吨级及以上高等级内河水运网，为奔涌千年的黄金水道注入新活力。

京杭大运河作为世界上里程最长、工程最大的古运河，是活着的世界文化遗产，更是国家高等级航道网“四纵四横两网”的重要组成部分，也是唯一纵贯我国南北的内河水运主通道。作为国家综合交通立体网规划蓝图中内河航道发展的主骨架，在未来，还将是区域经济持续发展的重要支撑。

此前，大运河目前通航的山东济宁到杭州段，大都达到了通行千吨级船的三级航道水平，只有杭州市区段和钱塘江相连的三堡船闸标准只是五级航道，通三百吨级船。即使在管理方精心调度管控下，也只能有条件通五百吨级船，且经常拥堵，连接浙东、浙中西部和浙北航道网的三堡船闸运量常年高于设计通过能力6倍，不堪重负，已成浙江航道网发展的瓶颈。

既然发展所需、民心所向，为何二通道足足等了34年？这条众望所归的“黄金水道”，究竟会给杭州乃至浙江带来什么？

1.缘何等了34年之久？

杭州之名缘起大禹弃舟，有人调侃，当初若有二通道，大禹就不用弃舟，也就没后来杭州这称谓。

准确讲，余杭是杭州有记载的最早地名。传说是因大禹治水南巡，大会诸侯于会稽（绍兴），禹自北方乘舟到杭州，舍其杭（“杭”意为方舟）于此，故名“余杭”，一说禹航，而后发展壮大才名杭州。

大禹为何到了水乡杭州要舍其杭？因为在古代杭州内河水系和钱塘江并不相通，到隋炀帝依托原有自然的内河水系修通大运河时，大运河和钱塘江也是隔断不通航的。原因无它，因钱塘江涌潮等因素作用，钱塘江水面比大运河在内的杭州内河水系要高出好几米。

二通道，可谓京杭运河和钱塘江三十多年后的第二次“握手”。

1989年2月，三堡船闸的建成结束了江河相望、咫尺不通的历史，却也更加重了原本拥挤的京杭运河杭州段的负荷。同年9月，运河二通道的设想首次提出。34年后的今天，这个设想终于变成现实。

34年，相比千年古运河来说只是弹指一挥间，但对素有“基建狂魔”之称的国内基建而言，确实慢了些，堪称是省内酝酿时间最长的水运项目了。

为何这么久？只因二通道从方案比选到建设都经历反复磨炼。最耗时的是方案选择。现在二通道选择的是从博陆沿杭州与嘉兴交界往南新辟航道，在江边八堡建船闸进入钱塘江。这在当时被称为东线方案。

中线方案则是沿现有京杭运河杭州市区段拓宽改造，即加宽一通道。使之从原来满足300吨级的内河船通航的五级航道，提升至1000吨级的三级航道。这意味着杭州市区跨运河的所有桥梁都要拆除重修，连带与桥相连的道路都要抬高，不但耗资巨大，单单杭州地标之一跨运河的古桥拱宸桥如何改，就无解。因此，中线方案最先被排除。

最初最看好的是西线方案，大体沿现在杭州绕城高速西线的位置，过转塘双浦进入钱塘江，连如何克服西线上的那些青山，当时专家也想好了，尽量用隧道穿越减少对山体的破坏。方案提出后，当时地方媒体就纷纷报道，未来杭州城西将现船在山中行。

当时看好西线的最大原因是，转塘、双浦一带建船闸，受钱塘江涌潮影响小，通航有保障。东线八堡在钱塘江下游，靠近江口，涌潮影响大，通航保障率低。

30多年城市的发展，杭州城西已从一片湿地、山地转身为电商中心和巨大的商住区，再开辟运河航道成本巨大还破坏景观。而通航技术的进步，又对八堡建闸的影响有所减小。反复比较后，优化后的东线方案胜出。

今天开通的京杭运河杭州段二通道由新开挖航道段和八堡船闸段组成，起自博陆，终于八堡，全长26.4公里，总投资167.7亿元。项目自2017年12月开工，于2023年6月全线建成。

2.相比公路铁路有哪些优势？

杭州自古因水而兴。清丽婉约的西湖、脉动千年的大运河、奔腾的钱江潮流淌着杭州数千年发展的荣光，也深刻影响着杭州城市格局。

三面云山一面城，是对杭州老城的传统说法。三面云山围住了西湖，一面城却因大运河和钱塘江这个杭城发展轴的拉扯，成了长条状。

一座拱宸桥，半部杭州史。偏居杭州城北大运河上的拱宸桥为何有这样的影响力？因为数百年来，拱宸桥一带是杭州京杭运河南端的货物集散地。连浙江第一条铁路——江墅铁路也因它决定走向，从钱塘江畔的闸口，到拱宸桥，运送往来客商、百姓之外，接驳转运当时并不联通的钱塘江和大运河运来的货物，是催生江墅铁路诱因之一。

小河油库、半山电厂、杭钢、杭玻、杭一棉、浙江麻纺厂……还有大量的粮库、钢材、建材仓库，运河支汊发达的杭州城北，自解放后直到新世纪初，曾一直是杭州的主要工业区。

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