主攻小微型车 钠离子电池量产“元年”真的要来了？

6月30日，钠离子电池概念股拉升，截至收盘涨幅为3.12%。

近日关于钠离子电池消息不断：6月29日易事特拟与员工持股平台共同投资设立钠离子电池项目公司；6月28日中比新能源宣布首款车规级大圆柱钠离子电池量产下线，并与中科海钠等钠电领域的上下游企业签署战略合作协议。最大的消息莫过于有相关车型获得工信部公示。工信部第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中出现了两款搭载钠离子电池的车型，分别是奇瑞汽车旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L纯电动车型，以及江铃汽车旗下羿驰牌JX7001ESMBEV纯电动车型。这也被业内认为钠离子电池车量产在即。

产业化进程不断提速，钠离子电池行业持续稳步发展，2023年也被业内视为钠离子电池量产“元年”。

智慧芽创新研究中心研究员黄静雯在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，如果除了已经公开钠离子电池装载车型的宁德时代和孚能科技，其他动力电池厂商都能够如约在2023年实现量产，那2023年确实将成为钠离子电池产业化的关键“元年”，但仍有如能量密度等技术瓶颈需要突破。

能量密度的技术瓶颈下，钠离子电池主攻小微型车？

尽管目前工信部公示的车型并未进一步披露钠电池的具体参数指标，但公开信息可查，这两款车型均为小微型纯电动车。

具体来看，奇瑞新能源此次公示的车型为A00级（微型车）纯电动轿车，最高时速100公里，其搭载的钠离子电池来自宁德时代；江铃新能源的公示车型为A0级（小型车）纯电动轿车，隶属于羿驰品牌，该车型的最高时速同样为100公里，搭载的钠离子电池来自孚能科技。

黄静雯认为，钠离子电池主要搭载在小微型车上，因为钠离子电池目前的能量密度还无法与锂离子电池相比，这是钠离子电池发展亟须突破的技术瓶颈。

按照宁德时代和孚能科技各自公布的钠离子电池产品信息来看，2021年宁德时代发布的第一代钠离子电池的电芯单体能量密度为160Wh/kg，孚能科技的钠离子软包动力电池能量密度为155Wh/kg。

黄静雯进一步表示，目前三元锂电池的能量密度能达到300Wh/kg，磷酸铁锂电池能达到180Wh/kg左右，但钠离子电池普遍在90-160Wh/kg之间，能量密度的理论天花板在200Wh/kg左右。“如果无法突破能量密度的技术瓶颈，钠离子电池只能搭载在低速、续航里程200公里左右的低端车型以及一些两轮车上，难以涉足中高端车型市场。”黄静雯说道。

真锂研究首席分析师墨柯认为，车企对钠离子电池车的定位应该是以小微型车为主。这类车有两大特点，一是代步通勤，行驶距离不远，电池包的带电量不大，能量密度低的钠离子电池比较适合；二是钠离子电池理论上能做到比锂电便宜，而微型车的智能化要求不高，对电池能量密度没有太高要求，钠离子电池也适合。他进一步表示，钠离子电池在电动汽车市场应该是主攻微型车，只要能把理论上的便宜变成现实，将会迎来较好的前景。

受追捧背后价低为最大优势，量产“元年”真的来了？

尽管能量密度低，但钠离子电池仍受到业内追捧。

首先，从钠本身来讲，钠作为地壳含量排名第六的元素，资源丰富程度远超锂，资源丰富且成本低廉。黄静雯认为钠元素在地壳中的含量达到2.74%，是锂元素的423倍，储量丰富且分布广泛，况且也不需要钴、镍等稀有贵金属，价格上仅为锂的1.33%。

其次，黄静雯表示，钠离子电池与锂离子电池有着相近的出身，都是“摇椅式”二次电池，属于同一主族元素，有着类似的电池结构、工作原理以及生产方式；但锂离子电池所需的锂、钴、镍资源有限、开采难度大。

再者也是钠离子电池最为重要的优势：便宜。兴储世纪总裁助理刘继茂告诉新京报贝壳财经记者，钠离子电池铜基正极成本相比磷酸铁锂正极可降低近60%；同时，由于钠与铝不易发生合金化反应，集流体可以全部使用铝箔代替铜箔，成本可降低近70%。这也就意味着钠离子电池的BOM（即物流清单）成本可以进一步降低，理论上钠离子电池成本相比性能接近的磷酸铁锂电池可降低约30%。但墨柯认为，“钠离子电池最大优势是便宜，但这需要在一定规模的基础上才能实现。”

“宁德时代、比亚迪、中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、欣旺达、美联新材等诸多厂商都公开宣称将在2023年及以后形成钠离子电池量产能力。”黄静雯指出。

那“元年”会如期而至吗？墨柯表示，目前钠离子电池技术方面基本上没有大问题，能生产出来，但在应用方面还需要验证，尤其是电动汽车应用的验证非常严苛。黄静雯则认为如果有更多电池厂商能够如约在2023年实现量产，那今年确实将成为钠离子电池产业化的关键元年。

产业化痛点待解，大规模商业化落地尚需时日

虽然企业加速产能布局和技术路线研发，但在真正实现落地量产之前一切都还是未知，钠离子电池的产业化仍面临亟待解决的痛点。

刘继茂认为，目前钠离子电池产业化有四方面需要解决的问题，一是关键材料性能有待提升，材料体系尚未完全确定；二是生产工艺技术成熟度不够而且尚未出现规模效应；三是技术标准有待制定，钠离子电池产业规范化需要推进；四是钠电池整体还处于研发和产业化初期阶段，生产设备是锂电池设备改造而成，没有专业化的钠电池生产设备。

其次，黄静雯等业内人士认为目前钠离子电池仍有能量密度技术瓶颈。目前钠离子电池正极材料能量密度大概为130mAh/g，负极大概在320mAh/g，估计在2024年，材料的能量密度可以支撑电芯达到目前磷酸铁锂的水平，未来可以超过现有磷酸铁锂的水平。“钠离子电池可能会在电动自行车上率先实现应用。”墨柯坦言。

此外，钠离子电池一直被认为有望部分替代锂离子电池。但值得注意的是，今年以来锂离子电池原材料价格走低，墨柯认为目前碳酸锂价格快速下跌使得锂离子电池成本也在快速走低，这在一定程度上会影响钠离子电池的应用；黄静雯也有相同的观点，未来随着锂电价格步入下行周期，钠离子电池的价格竞争力将被进一步削弱，她认为以目前的技术水平，钠离子电池只能作为锂离子电池的补充。

浙商证券分析称现阶段钠离子电池产业链还处于导入阶段，电池材料和电解液工艺处于发展初期，钠离子电池产业的商业化落地还需要一定的时间，真正规模化量产仍需时日。《中国钠离子电池行业发展白皮书》预计称，钠离子电池2026年的市场空间可达到369.5GWh，理论市场规模或将达到1500亿元。

新京报贝壳财经记者 王琳琳