下一个100万辆新能源汽车，会在哪？（1）

慕尼黑国际车展接近尾声,中国汽车品牌在当地媒体的报道中留下了深刻痕迹。就像比亚迪宣传片提到的,“十年前,很少有人会想到,新能源汽车会成为市场的主流。五年前,也很少有人会想到,中国会成为汽车出口的第一大国。”

今年一季度,我国汽车出口量正式超越日本,成为世界第一大汽车出口国。中汽协和乘联会都预计,2023年中国汽车出口将超过400万辆,其中新能源汽车会稳超100万辆。毋庸置疑,这是一个特别的时代,全球市场见证着中国汽车工业不断崛起。

根据瑞银预测,到2030年,中国汽车品牌在全球市场的份额将从目前的17%,增长至约33%,几乎翻一番;本土市场上,中国品牌则有望拿下80%的市占率。这个数字远高于行业的平均测算水平。

但也会有人质疑,中国汽车产业被“超车”“出海”的声浪催化,真实的竞争力究竟占了几分?再者,品牌出海一定程度上意味着研发、产业链的外迁,人才以及资源的分割。那与“原住民”相比,中国汽车厂商的优势又会在哪里?

价格不是唯一倚靠的优势

不可否认,中国新能源汽车行业取得的阶段性胜利,离不开价格引导的优势。

从新能源汽车市场的消费情况来看,15万～20万元仍然是主力的消费区间,占比大约4成。以30万元为分界线,也能看到向下的市场规模更大一些,因而过去很长一段时间里,国补退坡,特斯拉开打的价格战一边挤压着车企的获利空间,一边倒逼供应链将降本策略贯彻到底。

全球最激烈的价格战就发生在这里,但有时也会有例外。以近期瑞银拆解比亚迪海豹的结果来看,海豹较特斯拉上海工厂同级别Model 3的成本低了15%左右。与大众在欧洲工厂生产的同类型车相比,则低35%不等。
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要说汽车行业的降本,特斯拉是一个典型教材。2022年Model 3每辆车的成本已经较之前下降了30%,同年特斯拉单车毛利率达到28.5%,比亚迪为20.39%。粗略以2万美元的成本计算,比亚迪海豹较之能省下3000美元。

至于两者的毛利率差,可能由其他费用和投入导致。但另一方面,也有观点认为,比亚迪今天的成绩,更多是仰赖于其品牌的性价比和中国庞大的消费市场基础。就像之前“油箱门”事件,舆论直指比亚迪是为了省钱而做出的安全牺牲。

是不是中国品牌就一定用了更便宜的零部件生产?这种带有偏见性的观点,一直存在于中国汽车产业的发展过程中。一如“中国制造”是否已经摆脱了低端的标签,相信答案会让很多人陷入为难。

可以明确的是,中国制造正在向全球价值链中高端迈进。毕竟低价竞争创造不出世界级的汽车品牌。一个月前,比亚迪达成了500万辆新能源汽车的产量里程碑。刚刚过去的9月6日,特斯拉上海超级工厂第200万辆整车也正式下线。

如果交付量代表消费者对某一汽车品牌的肯定,那产量除了能够证明产能外,便是最能说明市场长期以来选择的结果。归根究底,这不单单是人力、原材料等外在的成本优势。

“除了中国生产的要素成本以外,供应链的垂直整合、高度的集成、持续迭代的技术,都是比亚迪能取得成本优势的重要原因。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻指出,只有通过技术实现的成本优势,才能在中国以外的地方保持并得以延续。

哪怕去到欧洲生产 也一样

比亚迪和特斯拉有着相似的发展逻辑。

以特斯拉为例,其上海工厂采用的 6000 吨巨型压铸机,通过高温铝液注入模具,实现了整个后底板的一体化成型,将70多个焊接件整合为一。在2022款Model Y上,该技术不仅能降重30%,还可以减少40%的制造成本。

加上生产线和流程的优化,特斯拉上海工厂下线一台整车用时不到40秒。当然说回到成本控制,最大的功臣还得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、电池、电机、ECU以及算法和电子电气架构。这一点上,比亚迪也不遑多让。