下一个100万辆新能源汽车，会在哪？（2）

比亚迪董事长王传福曾说,“我们造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西”。除了功率半导体,比亚迪在动力电池、电机等主要零部件上已经实现自给自足。比如,海豹搭载的其自主开发的“八合一”电驱系统,比起分散的一个个盒子,能够节省20%左右的成本。

2020 年,比亚迪将这些业务打包成立了弗迪系公司。瑞银的拆解报告显示,比亚迪海豹大约有75%的零部件由自己生产。“零部件的自制比率,要比特斯拉在美国、中国生产或者大众在德国生产来得更高。”巩旻如是说。

算上关税、运费,海豹在欧洲市场仍相当具有竞争力。即便日后海豹采取在欧洲本地生产,也依然比西方现有车企在欧洲生产的车型便宜1/4左右的成本。

事实上,供应链的垂直整合只是一个前提。就像马斯克认为的,随着时间推移,所有车企都可以做出长续航电动汽车,也可以做出自动驾驶汽车。比起这些,特斯拉的护城河应当是其强大的工程能力。

有分析指出,“Engineering-First”使特斯拉在电池、整车制造、自动驾驶等领域的创新得以快速兑现。巩旻也直言,海豹上面工程研发的一体化,其意义实际多于比亚迪生产了哪个零部件、又生产了哪个零部件、或者是又赚了哪一笔钱。

最初日本汽车制造商凭借着价格优势,在全球范围内迅速崛起,而今,以比亚迪为代表的中国汽车品牌正在践行更深层次的成本优势。包括在电子电气架构方面,海豹有了明显不同于之前车型的中央集成趋势。除了节省ECU的用量,更加集成的电子电气架构也是汽车厂商保持智能化领先的基础。目前国内车企已纷纷展开自研。

8月初,零跑推出了全域自研的“四叶草”中央集成式E/E架构,用1颗SoC芯片+1颗MCU芯片实现中央超算。另外,小鹏X-EEA3.0、广汽埃安星灵架构也都进入到了“中央超算+区域控制”的阶段。长城GEEP5、上汽零束银河3.0架构的研发也在有条不紊地推进。

从架构本身来看,其主要意义是实现软件定义汽车。某种程度上,这也是中国汽车品牌的优势所在。不然大众为何会选择小鹏,中国品牌又为何敢于在德国大本营直面BBA。

出海:宜跑宜跳 忌惰怠

可以这样说,芯片短缺给全球车市增添了前所未有的不确定性,但同时也成了中国汽车产业加速出海的催化剂。比如2022年,欧洲销售的电动汽车中,就有16%是从中国进口。

雷诺首席执行官Luca de Meo近日表示,“中国汽车制造商在电动汽车价值链上非常具有竞争力,他们比我们领先一代,我们需要迎头赶上。”但有汽车行业人士认为,中国汽车产业的能力放眼全球,还不能过于“自嗨”。

整体上有能力,但这份能力还没有冲出亚洲,走向世界。小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地称,德国汽车制造商已表现出“有史以来最坚定的变革决心”。这种态度理当不应被轻视。

拿欧洲市场来说,中国汽车厂商能够拿下的市场份额,主要集中在2万～3万以及3万～4万欧元两个价格区间。换言之,中国汽车品牌利用价格优势开拓欧洲市场,对当地大众市场(Mass market)冲击更大;反观在更高端的市场,消费者的选择其实相对保守。

因而瑞银预测,中国车企在欧洲市场的份额有望从2022年的3%提高到2030年的20%。那时,欧洲汽车市场将占据全球市场20%左右的份额。

眼下,中国汽车厂商“品牌向上”的战略不断提速。蔚来、小鹏、上汽等加快开拓欧洲市场。而东风的猛士917、比亚迪的仰望U8等高端新能源产品也接连亮相。乘联会认为,受换购和消费升级趋势影响,未来30万元以上的高端市场将保持高速增长状态。

至于如何实现产品出海的高端化,将是接下来的重要课题。捷途汽车总经理李学用认为,车企不仅要掌握技术和产业链优势,更要在市场特别是海外市场做好长期布局。总结下来,就是输出品牌生态,进行全价值链竞争。

目前中国已经成为全球新能源汽车产业链最完善的国家,掌握着核心技术,也是第一大消费国。但出海即意味着,产品、技术、标准、人才、资金、服务等各方面的国际化输出,产业链要不要转移?研发要不要海外化?要选在哪里?都是问题。可以预见的是,这个过程会相当漫长。

但正如王传福所言,拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志。美国有通用、福特、特斯拉;德国有大众、奔驰、宝马;日本、韩国也都有自己的世界级品牌;而中国还没有一个被广泛认可的世界级品牌。

在这个满是证明题的时代,中国新能源汽车产业不仅要在龟兔赛跑中持续领先,更要趟出一条自己的路。“我相信属于中国汽车的时代已经到来,中国必将诞生一批世界级的品牌。”我们也且走且看。(盖世汽车 徐珊珊)